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　　航司加碼付費服務 旅客會買賬嗎？

　　自10月28日起，天津航空對4折以下經濟艙票價的旅客不再提供免費託運行李額；同時，除尊享經濟艙外，其他經濟艙旅客也將不再享受免費餐食。目前，按需收費的差異化模式成為民航業的一個方向，不過傳統的全服務航空公司依然按兵不動，廉價航空輔助收入與國際水平差距依然很大。從市場、政策到消費者習慣的層面，想把輔助性項目作為新利潤增長點，航司要跨過的坎還不少。

　　天津航空取消免費飛機餐

　　「以後坐飛機要帶泡麵了？」近期，天津航空在官網發佈了國內航班差異化服務規定稱，自10月28日起，天津航空對4折以下經濟艙票價的旅客不再提供免費託運行李額，旅客可以根據自身需求購買逾重行李額度；同時，除尊享經濟艙外，其他經濟艙旅客也將不再享受免費餐食，如有需要可在天津航空官方渠道和航班上購買。

　　規定一出，有旅客表示「燃油費剛剛上調，現在連飛機餐食也要收費了，航司怎麼越來越小氣，總在旅客身上薅羊毛」，但也有旅客表示：「如果飛機餐、託運行李和票價分開收費，票價比原先降低一些，不需要這些服務的旅客還能省錢。」對於調整，天津航空方面則表示，這種可選擇、定製的、分項定價的差異化服務，是為了給旅客提供更加靈活的航空服務。

　　實際上，天津航空不是「第一個吃螃蟹的人」，2015年祥鵬航空、中聯航宣布不再提供普通機票的免費餐食，中聯航還不再提供免費的行李託運。此外，春秋航空、西部航空等航空公司也早已取消了普通機票的免費餐食。不過，天津航空的這項政策並非針對所有普通旅客，而是只針對低票價旅客。

　　目前，天津航空的官網已經出現了行李和餐食購買的入口，台式滷肉飯、宮保雞丁飯等每份37元，三份小菜和一份米飯的套餐每份99元。根據查詢，此前已經實施機上餐食購買的春秋航空的餐飲價格也與之十分相近，但春秋航空的種類更多。機上餐食的價格不算昂貴，民航專家綦琦對記者表示，餐食價格平均不超過機票價格的4%。

　　按需收費成航司新利潤增長點

　　一直以來，航司不能提前得知旅客對機上餐食的需求，只能提前準備全部旅客的數量，造成部分浪費。對於實施按需收費政策的航司來說，除了提供更多的餐飲選擇和減少餐食浪費之外，綦琦表示，平均每個航班還能減少1萬左右的各種成本。以往也主要是春秋航空、西部航空和中聯航等廉價航空，即低成本航司把各種額外服務剝離票價，按需提供以降低運營成本。

　　目前，非廉價航空天津航空也開始取消低價機票的免費服務，這意味著航司開始向按需分項收費的趨勢發展了嗎？

　　對此，民航資源網專家林智傑表示，按需收費對航司和旅客都有好處。以往傳統的全服務航司，不論旅客需不需要，所有服務都打包在一張機票價格里。拆分收費之後，不需要吃飯、選座或行李託運的旅客，可能可以買到更便宜的機票。有消費能力的旅客，還可以付費享受到其他需要的服務，這其實是個性化服務精準滿足旅客需求的一個模式。對航空公司來說，按需收費降低運營成本，提升利潤，提高航司的輔助性營收，票價外的各類輔助收費服務項目可能成為新的利潤增長點。

　　民航專家王疆民也認為，航空分項收費項目增加正是民航市場不再是單一高消費人群市場的體現，當前民航業的客群大眾化、多樣化，需求也就更加細分和多元，這促使航司拆分服務，尤其是現在的互聯網技術也給旅客提前在網上選擇差異化產品提供了可能性。

　　但是，雖然「花錢買服務」被認為是民航業的發展方向，但業內人士指出，包括四大航在內的傳統全服務航司短時間內還不會跟進按需收費的模式，也還沒有呈現出變化的趨勢。綦琦認為，天津航空之所以取消部分免費餐食，是因為天津航空的航線短途居多，餐食需求場景不是剛性，而且天津航空在推進戰略轉型低成本航空，而四大航主要為長線航程，高端商務航線多。王疆民也指出，高質量的全服務在商務航線中才更具競爭力，預期國內大型航司跟進還為時過早。

　　美國三大航輔助項目營收超160億美元

　　隨著市場的發展，按需收費未來或將不再是低成本航空的標籤，但從國內目前航司的輔助性營收情況來看，即使是低成本航空的增值服務收入和國外的先進水平也還有很大的差距。

　　有報告顯示，2016年，輔助收入前三名的是美國三大航即美聯航、達美航空和美國航空，輔助性營收分別為62.2億美元、51.7億美元和49億美元。不過，雖然三大航輔助性營收額度高，但輔助收入占營收比重最高的前十名卻都是廉價航空。其中，美國精神航空超46%的營收都來自於輔助收入，達10.8億美元。

　　但在中國航空公司中，國內最大的廉價航空春秋航空的輔助收入約1.06億美元，占其總收入的8.4%。另外東航輔助收入約4.68億美元，僅占其總收入的3.1%；南航輔助收入約9392萬美元，占其總收入的0.5%。林智傑表示，美國三大航的每名旅客增值收入的貢獻大約是200元人民幣，國內的春秋航空可能有50元，國航、南航、東航等全服務公司可能不到10元，差距很大。

　　從航司的收費項目的豐富上來看，國內航司也稍遜一籌。2016年輔助收入排名前十的航空公司中，多數依靠常旅客項目，他們以高出成本的價格向信用卡公司、酒店、租車公司等機構銷售里程，這些機構再將里程賣給消費者；但也有航司比如瑞安航空和易捷航空，通過網站旅遊服務零售諸如租車預訂和旅遊保險等收入擠進前十榜單。春秋航空則主要是以餐食、選座、行李和保險等服務項目為主，但國內不少航司還停留在餐食、行李的層面。

　　按需收費后仍靠低票價搶客

　　從數據上看，在歐美市場即便是美國三大航這樣的全服務航司，輔助收入的比重也遠遠超過國內廉價航空。林智傑對新京報記者表示，歐美的全服務航司受到低成本航空的衝擊很大，如果全服務航司要和低成本航司競爭就必須有低價，就只能捨棄服務來縮小和低成本航司的差距；同時，歐美的民航業更加集中，比如北美的四大航基本能佔據90%左右的市場份額，當油價上升時，更容易進行統一的收費改革，增加輔助收費項目，而這在國內有一定難度。

　　提升輔助收入一直是航司尤其是低成本航司提升利潤點的方向。但是過去幾年，國內航司的輔助收入還沒有大規模推廣和根本性變化。除了和歐美航空市場有所不同之外，國內航司其實還面臨政策限制和旅客消費習慣的問題。

　　目前，受到政策和價格機制的影響，航司的自主定價權還在逐步放開的過程中。林智傑表示，目前我們國內航線的選座收費是不允許的。2016年，中聯航還因「自立收費項目」，收取選座費而被北京市發改委罰沒所有違法所得，並立即改正「收取選座費」行為。

　　從消費者的角度來說，支付額外服務項目費用和以往一價全包的消費習慣不同。綦琦指出，目前天津航空要付出的首要代價，就是收費初期引起乘客不滿和投訴增加。而天津航空沒有實行全部普通旅客取消免費餐食的政策，也可能是考慮到客源流失的問題，從一部分用戶開始試用。美國航空便曾在取消免費餐食后，又再次恢復部分航線的免費餐食吸引旅客。此外，林智傑還表示，我國低成本航空的份額比歐美市場更低，增值服務收費的市場接受程度相對有限，還需要市場培育。

　　根據2015年出台的《中國民用航空局關於推進民航運輸價格和收費機制改革的實施意見》，到2020年，我國將在民航競爭性環節運輸價格和收費基本放開的基礎上，基本完善市場決定價格的機制。在政策逐漸放寬的背景下，民航出行人數逐年增加，綦琦表示，輔助性服務會成為航司一個新的利潤增長點，只是目前傳統全服務航司還缺乏一個合適的契機。只是對於有了更多選擇權的旅客來說，剝離輔助項目后的票價能真的下降才是航司獲得支持的關鍵。

　　本版采寫/新京報記者 王勝男